Ważna książka: Jane Jacobs: Wielkie małe plany

Potulny konformizm nie jest cnotą – tytuł tego tekstu mógłby wystarczyć za dewizę Jane Jacobs. Autorka Śmierci i życia wielkich miast Ameryki szła własną drogą, szukając odpowiedzi na pytanie dlaczego jedne miasta i społeczeństwa kwitną, a inne podupadają, spoglądając ku ekonomii, etyce, filozofii i innym pozornie oderwanym od siebie dziedzinom.

Wielkie małe plany to wybór 37 esejów, przemówień, polemik, wywiadów i reportaży przygotowany z okazji stulecia urodzin autorki (źródło: Centrum Architektury).

Wydawnictwu Centrum Architektury dziękujemy za udostępnienie fragmentu do publikacji. Zachęcamy do lektury całej książki.

Rozdział: Miasto uzależnia się od autostrad, „The Globe and Mail”, 1 listopada 1969

Kiedy mniej więcej półtora roku temu osiedliłam się z rodziną w Toronto, szybko się zorientowaliśmy, że wynajęte przez nas mieszkanie znajduje się na skraju planowanej trasy Spadina Expressway. Raz mówiono nam, że pobiegnie ona na wiadukcie, a raz, że w wykopie; raz, że będzie miała sześć pasów, a raz, że osiem pasów; raz, że budowa ruszy niedługo, a raz, że później. Gdziekolwiek leżała prawda, trasa sama w sobie nie była wymysłem. Przy autostradzie 401 można już zobaczyć to, co Marshall McLuhan nazywa przyczółkiem – wielkie, dumne skrzyżowanie wielopoziomowe, które niedługo posłuży do ataku na połacie dziewiczej ziemi, a następnie do inwazji na nienaruszone jeszcze wąwozy i sympatyczne dzielnice na południu[1]. Oczami wyobraźni można zobaczyć, jak wielkie drzewa i radosne edwardiańskie ganki padają w czasie szturmu.

Oczywiście pocieszaliśmy się nawzajem, że do budowy ostatecznie nie dojdzie. Pewnie było to możliwe dziesięć, nawet pięć lat temu, ale teraz? Władze zasiadające w ratuszu zaprojektowanym tak bardzo na czasie musiały słyszeć o autostradowych katastrofach w Bostonie, Filadelfii, Nowym Jorku, Buffalo, Detroit czy Waszyngtonie, o narastającej przez lata fali walk i demonstracji coraz bardziej zrozpaczonych ofiar[2]. Byliśmy pewni, że biorą pod uwagę doświadczenie Los Angeles, gdzie w godzinach szczytu samochody wloką się po wielkich autostradach z prędkością koni i powozów, czyli piętnastu kilometrów na godzinę, gdzie biedni w praktyce nie mają jak dostać się do pracy, gdzie spaliny zatruły powietrze, gdzie autostrady, rozjazdy i parkingi zajmują około dwóch trzecich wyczerpanego i opustoszałego centrum miasta.

Niedługo później dowiedzieliśmy się jednak z gazet, że Los Angeles ma niemal idealny system transportu i stanowi wzór dla Toronto. To słowa Samuela Cassa, dyrektora wydziału komunikacji obszaru metropolitalnego.

Od kiedy z niedowierzaniem przeczytałam tę wypowiedź, dowiedziałam się, że trasa Spadina (innym razem zwana trasą imienia Allena[3]) będzie jednym z wielu, choć najistotniejszym elementem planowanej ciasnej betonowej siatki[4], która spowoduje zapowiadaną przez Cassa „losandżelizację” Toronto. Czytając i słuchając oficjalnych i nieoficjalnych głosów poparcia dla tego pomysłu, byłam zaskoczona przede wszystkim ich naiwnością. Wydawałoby się, że Toronto wciąż trzyma się złudzeń na temat tras biegnących przez miasto, które gdzie indziej rozwiało doświadczenie. Omówmy te naiwne rojenia.

1. Złudzenie, że koszt trasy ogranicza się do kosztu jej budowy

Tak naprawdę stanowi on najmniejszą część wydatku. Jak słusznie, choć bez większego echa zwracało uwagę stowarzyszenie Spadina Businessmen’s Association, wiele firm wysiedlonych pod budowę tras bezpowrotnie znika z gospodarki miejskiej wraz z miejscami pracy, które zapewniały.

Nowe siedziby dla tych firm, które przetrwają, oraz nowe mieszkania kosztują na ogół więcej niż te, które zburzono, a mimo większych wydatków pula dostępnych lokali nie rośnie.

Trzeba poszerzać ulice, które padają ofiarą zwiększonego ruchu samochodów wjeżdżających na autostradę i zjeżdżających z niej.

Trzeba zwiększyć powierzchnię parkingów, często umieszczając je na cennych terenach w śródmieściu.

Trzeba poświęcić istniejące lub potencjalne parki – w Toronto są to wąwozy[5].

Mimo że trudno określić konkretny koszt związany ze zwiększeniem zanieczyszczenia powietrza, jest on realny.

Również wielkie wysiedlenia mieszkańców oraz rozpad lokalnych społeczności powodują ogromne, rosnące koszty społeczne.

Przypisy:

[1] Marshall McLuhan (1911–1980) był kanadyjskim filozofem i krytykiem mediów, który zasłynął jako autor wyrażeń „globalna wioska” i „środek przekazu jest przekazem”. Jacobs i McLuhan pracowali razem przy kampanii przeciwko budowie Spadina Expressway w Toronto. Uwieńczeniem ich współpracy był scenariusz filmu dokumentalnego The Burning Would, zrealizowanego w 1969 roku.

[2] Wszystkie wymienione miasta były świadkami obywatelskich „rewolt autostradowych” przeciwko budowie tras mających przebiegać przez ich okolice. Uwaga dotycząca „ratusza zaprojektowanego na czasie”, otwartego 13 września 1965 roku, odnosi się do modnego w tym czasie stylu brutalistycznego, w którym zaprojektował go fiński architekt Viljo Revell. Zdjęcie ratusza można zobaczyć na stronie tytułowej trzeciej części książki. [Aby wybudować 74‑metrowy wieżowiec dla władz Toronto oraz plac ozdobiony rzeźbą Henry’ego Moore’a, wysiedlono mieszkańców uznawanej za slums dzielnicy chińskiej i wyburzono ją. Operacja ta była klasycznym przykładem potępianej przez Jacobs modernizacji miast za pomocą buldożera – przyp. red.].

[3] Jedyny ukończony odcinek Spadina Expressway nazwano Allen Road, na cześć Williama R. Allena (1919–1985), byłego „superburmistrza” metropolii Toronto.

[4] Spadina Expressway miała połączyć śródmieście z istniejącą już obwodnicą, czyli autostradą 401, częściowo zastępując ulice Spadina Road i Spadina Avenue.

[5] Tysiące lat temu, po ostatniej epoce lodowcowej, cofające się lodowce pozostawiły po sobie w całym regionie otaczającym dzisiejsze Toronto grubą warstwę piasku i gleby. Rzeki i strumienie płynące do Wielkich Jezior wyżłobiły w miękkiej ziemi charakterystyczne, wyszczerbione wąwozy. Po przejściu huraganu Hazel w 1954 roku, który spowodował ogromne straty materialne i śmierć wielu osób na nisko położonych terenach, nowo utworzona [w 1957 roku – przyp. red.] agencja ochrony środowiska Toronto and Region Conservation Authority wywłaszczyła wąwozy i przeznaczyła je na parki. Stanowiły one inspirację do nazwania Toronto „miastem w parku”.

Źródło: https://instytutsprawobywatelskich.pl/jane-jacobs-wielkie-male-plany